Tuyển dụng
12/12/2016
Ngành Hàng hải vận hành như thế nào sau cổ phần hóa
24/02/2019

THÔNG TIN THỊ TRƯỜNG

NƯỚC DẰN

“Bộ phận ngắt” sớm đã bị cắt khỏi chương trình tuân thủ mới của BW (Nguồn: Fairplay)

Các chủ tàu đã chọn tách cuộc điều tra quốc tế về Ngăn ngừa Ô nhiễm Dầu (IOPP) từ phần còn lại của cuộc điều tra tàu theo yêu cầu để mua thời gian trước khi tuân thủ công ước Quản lý nước dằn sẽ không thể tận dụng được sự gia hạn kéo dài hai năm được phê duyệt tại Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC) 71.

Phần lớn sự chú ý được đưa ra trong cuộc họp kéo dài một tuần, tổ chức từ ngày 3 đến ngày 7 tháng 7, tập trung mở rộng vào ngày 8 tháng 9 năm 2019 cho các tàu hiện có (các tàu mới phải tuân thủ ngày thi hành ngày 8 tháng 9 năm 2017).

Ít được chi trả cho các chủ tàu đã tách riêng IOPP của họ trong 12-18 tháng qua như là một cách để trì hoãn việc lắp đặt thiết bị nước dằn vào năm 2017 cho đến năm năm sau ngày thực thi là năm 2022. Quy định sửa đổi quy định rằng các tàu đã hoàn thành hoặc dự định hoàn thành, cuộc điều tra đổi mới IOPP của họ từ ngày 8 tháng 9 năm 2014 đến ngày 8 tháng 9 năm 2017 phải tuân thủ lịch trình ban đầu.

Tuy nhiên, các tàu có khả năng tách và tách lại IOPP cho đến sau ngày 8 tháng 9 năm 2019 sẽ phải đến cuối tháng 8 năm 2024 để tuân thủ quy định.

 

Jeanne Grasso, chuyên gia về luật hàng hải của công ty luật Blank Rome, nói với Fairplay rằng “Những chủ tàu bị tách ra đã nhận được lợi ích khi họ làm như vậy – mua thời gian sau khi có hiệu lực. Tuy nhiên, bà nói, “họ không nhận được một lợi ích tách biệt.”

Các nhà máy đóng tàu lo lắng để lấp đầy sức chứa của khu nhà chứa dư thừa – hoặc ít nhất có thể lên kế hoạch cho kế hoạch nâng cấp ngắn hạn.

Việc trì hoãn thực hiện “không thể được đọc theo cách khác hơn là những người không làm gì để đạt được các mục tiêu của công ước đã có ảnh hưởng nhiều hơn trong quá trình này so với những người đã đạt được các mục tiêu của công ước và những người đầu tư vào thiết bị và công nghệ đưa ra các yêu cầu của công ước “, theo một tuyên bố chung của Cộng đồng các Hiệp hội đóng tàu châu Âu (CESA) và Hiệp hội Thiết bị Hàng hải và Đóng tàu (SEA Châu Âu).

Christophe Tytgat, Tổng thư ký Hiệp hội, nói rằng đẩy mạnh việc thực hiện vào cuối năm 2024 trì hoãn quy định này trong 20 năm kể từ khi hiệp định được thông qua vào năm 2004, gây ra những rủi ro về môi trường.

Nó “chắc chắn sẽ làm suy giảm môi trường biển bởi các loài xâm lấn đến từ nước dằn tàu”, trong khi đưa ra “một tín hiệu chính trị sai lầm”, ông nói.

MEPC cũng thông qua một nghị quyết về “giai đoạn xây dựng kinh nghiệm” liên quan đến công ước, trong đó phác thảo “một giải thích hợp lý” các hoạt động dự kiến ​​dẫn đến và sau khi công ước bắt đầu có hiệu lực vào ngày 8 tháng 9.

Một trong những hoạt động được xem xét bao gồm không phạt tàu “early mover” đã lắp đặt thiết bị nước dằn trước ngày quy định, nhưng không làm việc mặc dù sử dụng và bảo dưỡng đúng cách.

Lực lượng Cảnh sát biển Hoa Kỳ đã nhắc nhở các chủ tàu trong suốt MEPC 71 rằng Hoa Kỳ không phải là một bên tham gia vào công ước về nước dằn tàu của IMO, và việc miễn giảm đó không được mở rộng đến các tàu buôn ở Hoa Kỳ. Các quy định về nước dằn của Mỹ đã có hiệu lực vào năm 2012.

Bản tin của cơ quan này cảnh báo rằng các chủ tàu phải duy trì các kế hoạch quản lý nước dằn mới nhất cho từng tàu theo các quy định của Hoa Kỳ.

“Những kế hoạch này nên bao gồm các lựa chọn cho thuyền trưởng xem xét nếu thiết bị nước dằn ngừng hoạt động hoặc trở nên bất ngờ không có trong một chuyến đi và liên lạc với đội trưởng tư pháp của cảng hoặc Tư lệnh quận càng sớm càng tốt để thảo luận các lựa chọn. “

Cơ quan này nói rằng vi phạm các quy định về nước dằn của Hoa Kỳ có thể dẫn đến sự chậm trễ tốn kém, thiếu sót về môi trường, hành động thi hành dân sự và không đủ điều kiện cho việc chỉ định QUALSHIP 21 / E-Zero.

THƯƠNG MẠI

Khối lượng tăng mạnh trong năm 2017

             Nguồn: Fairplay

Sự gia tăng khối lượng container được báo cáo bởi các hãng hàng không thế giới vào nửa đầu năm 2017 đã được phản ánh bởi lượng hàng hải toàn cầu đang trên đà phát triển mạnh mẽ nhất kể từ năm 2011.

Sản lượng container tại 250 cảng trên toàn thế giới đã tăng khoảng 6,7% trong nửa đầu năm, theo cuộc khảo sát của Alphaliner. Các nhà phân tích vận chuyển container cho biết dự kiến ​​tốc độ tăng trưởng toàn cầu trong 6 năm sẽ cao hơn 6% so với năm trước.

 

Sức mạnh của cảng tăng dần theo lượng hàng container vận chuyển trong năm đầu tiên. Sản lượng OOCL của Hồng Kông tăng gần 7% trong khi Maersk Line tăng thêm 2% trong nửa đầu năm.

Số liệu thống kê cho thấy khối lượng hàng hóa châu Á – châu Âu trong 6 tháng đầu năm tăng 2,7% lên 4 triệu teu, mặc dù một số tuyến thương mại riêng lẻ cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ hơn. Ví dụ, Trung Quốc ở Biển Địa Trung Hải / Biển Đen tăng 12,6%.

Trong khu vực xuyên Thái Bình Dương, nhập khẩu của Mỹ trong tháng 8 ở mức kỷ lục. Global Port Tracker, được công bố hàng tháng bởi National Retail Federation và Hackett Associates, dự báo tháng 8 sẽ là tháng bận rộn nhất, với nhập khẩu dự đoán sẽ tăng 2.1% từ tháng 8 năm 2016. Nhà kinh tế học cao cấp Mario I Moreno gần đây đã nâng mức dự báo tăng trưởng của mình. Nhập khẩu container của Hoa Kỳ năm 2017, từ 6,1% xuống 6,6% trước đó.

Sức mạnh của thị trường vận tải container phản ánh trong 20 cảng container lớn nhất thế giới, chỉ có hai cảng – cả cảng Malaysia – đều tăng trưởng âm trong nửa đầu năm. Port Klang giảm 3,1% và Tanjung Pelepas giảm 4% so với nửa đầu năm 2016.

Dẫn đầu bảng Alphaliner là cảng container đông đúc nhất thế giới, Thượng Hải, đã chứng kiến ​​thông lượng trong 6 tháng đầu năm 2017 chỉ tăng 10% lên 19,6 triệu teu. Singapore đã tăng 6,4% lên 16,1 triệu teu với Thâm Quyến ở vị trí thứ 3 với 11,8 triệu teu.

250 cổng trong cuộc khảo sát của Alphaliner có tổng công suất hàng năm trên 550 triệu teu. Tổng khối lượng tăng trưởng được thúc đẩy trong quý II để đạt 7,4%, trước 5,9% ghi nhận trong quý I năm nay.

Tăng trưởng tích cực đã được ghi nhận ở tất cả các khu vực trong sáu tháng đầu năm, dẫn đầu là các cảng Nam Á có tốc độ tăng trưởng mạnh nhất là 9,3% trong khi khu vực Trung Đông tụt hậu so với phần còn lại của thế giới, chỉ tăng 3,1%. Trong số các khu vực chính, các cảng Trung Quốc và Mỹ có mức tăng trưởng cao nhất là 8,4% và 8,2%.

Trong số 30 cảng hàng đầu, CPI tăng mạnh trong nửa đầu năm nay bao gồm Ningbo (14,4%), Guangzhou (11,7%), Hong Kong (10,5%), Shanghai (9,6%), Rotterdam (9,3%) và Laem Chabang (8,2% ). Tuy nhiên, phần này đã được bù đắp một phần bởi lượng hàng giảm tại một số cảng chính, bao gồm Algeciras (-9.4%), Liên Vân Cảng (7.2%), Bremerhaven (-4.0%) và Tanjung Pelepas (-4.0%).

Alphaliner cho biết động lực tăng trưởng của cảng dự kiến ​​sẽ tiếp tục trong nửa sau, với những con số mới nhất cho tháng 7 cũng cho thấy con số rất mạnh. Quan điểm này được hỗ trợ bởi giám đốc thương mại của Maersk Line Vincent Clerc, người cho biết môi trường thị trường toàn cầu đang hồi phục.

“Chúng tôi đang thấy nhu cầu ngày càng tăng trong tất cả các ngành nghề, và thực tế là chúng ta có thể giữ vững hướng đi của chúng tôi về việc cải thiện lợi nhuận 1 tỷ USD trong năm nay vào năm 2016 là dấu hiệu cho thấy các nguyên tắc cơ bản của ngành công nghiệp này là tốt”, ông nói với Fairplay .

“Quý thứ hai là bằng chứng hardcore đầu tiên của việc tái cân bằng cung và cầu. Có nhu cầu lớn hơn nhiều và cuốn sách đặt hàng là ở mức thấp nhất trong một thập kỷ. “

 

CC Tung, Chủ tịch của OOCL, Orient Overseas (International) Limited, đã nhấn mạnh sự cân bằng về cung-cầu trong suốt các kết quả tạm thời của nhóm, chỉ ra rằng việc phá giá đang diễn ra và các chủ tàu đang giữ lại các đơn hàng mới.

Ông nói: “Sự cải thiện đều đặn trong cân bằng cung-cầu không phải là dấu hiệu của một thị trường bùng nổ – chúng tôi còn xa mới thấy được. Tuy nhiên, điều đó có nghĩa là lần đầu tiên kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu, sự cân bằng về cung-cầu không tồi tệ hơn năm ngoái. Đây là một sự thay đổi đáng kể, và nếu nó giữ, thì ngành công nghiệp ít nhất sẽ có cơ hội để bắt đầu hấp thụ một số công suất dư thừa tồn tại.

KÉT

Các nhà phân tích phố Wall cảnh báo về sự sụt giảm tàu chở dầu thô

                        Nguồn: Fairplay

 

Mức tăng giá cước có thể giống như một ảo ảnh trong sa mạc. Mặc dù tất cả nỗ lực của bạn để đạt được nó, nó không bao giờ được gần hơn.

Những nhà đầu tư láng giềng khô tập trung vào các hợp đồng mới vào năm 2013-2014 vẫn đang chờ đợi sự phục hồi mà họ đặt cược. Các mô hình tương tự – các nhà xây mới làm trật đường hoặc trì hoãn sự đi lên – giờ đây có thể được sử dụng cho tàu chở dầu thô, đặc biệt là các tàu chở dầu thô lớn (VLCCs).

Hai nhà phân tích nổi bật của Phố Wall, Jonathan Chappell của Evercore ISI và Noah Parquette của JP Morgan, gần đây đã thông báo những phản hồi đáng kể trong dự báo của họ. Cả hai đều tin rằng sự phục hồi sẽ lâu hơn.

 

Trước đó, Chappell dự kiến ​​ngành dầu thô sẽ hồi phục vào đầu năm 2018, nhưng trong bản báo cáo mới của ông, ông nói “một sự phục hồi theo chu kỳ cuối cùng đối với giá dầu thô hiện nay có thể là cuối năm 2018 hoặc thậm chí là một sự kiện năm 2019”. Ông đổ lỗi cho lệnh đóng mới và cắt giảm xuất khẩu của OPEC vì lịch trình chậm trễ.

Parquette là giảm nhiều hơn. Trước đó, ông hy vọng thị trường tàu dầu sẽ hạ xuống vào năm 2018, nhưng trong triển vọng mới nhất của mình, ông nói rằng “đáy cuối cùng có thể xảy ra vào cuối năm 2019 hoặc thậm chí là năm 2020”. Đơn đặt hàng mới của VLCC sẽ “tạo ra một khoản thu nhập giữa chu kỳ dài hơn”, ông tiên đoán.

“Thông thường, đơn đặt hàng mới được thực hiện khi thị trường đang được cải thiện hoặc đạt đỉnh điểm, nhưng trong trường hợp này, đặt hàng lớn đang được đặt tại cùng một thời điểm thị trường đang trải qua chu kỳ giảm của nó”, Parquette, cho biết điều này,“Chủ nghĩa chủ tàu vẫn còn tích cực, và một số nhu cầu đổi mới hạm đội”.

Đồng thời, việc bán phá giá vẫn còn tối thiểu. Parquette lưu ý rằng chỉ có 6 VLCC đã bị loại bỏ vào năm 2015-2016 và 3 chiếc đã bị loại bỏ trong năm nay, trong đó có hai chiếc trong tháng bảy. Trước đó, việc phế liệu đã được dự kiến ​​sẽ leo thang với việc thực hiện các yêu cầu về hệ thống xử lý nước dằn (Ballast Water Treatment System – BWTS) vào tháng 9, nhưng sự chậm trễ trong quá trình điều tiết đã cản trở những hy vọng đó trong hai năm. Chappell nói: “Việc trì hoãn thời gian có thể dẫn tới việc kinh doanh lâu dài của một số tàu lớn hơn mà có thể đã được loại bỏ khỏi hạm đội “.

Về mặt nhu cầu, Chappell lưu ý rằng việc cắt giảm sản xuất của OPEC ban đầu không chuyển sang cắt giảm hàng xuất khẩu, nhưng hiện nay đã thay đổi. Ông giải thích: “Xuất khẩu dầu thô của Trung Đông không bị giảm gần như mức cắt giảm sản lượng cho đến gần đây. “Ả Rập Xê-út thường giảm trong mùa hè [bắc] vì lượng dầu thô bị đốt trong nước nhiều hơn, nhưng chúng ta đã thấy những con số gần đây cho thấy cắt giảm xuất khẩu từ 200.000-300.000 thùng / ngày sang Hoa Kỳ cũng như với các khách hàng quan trọng của Viễn Đông như Trung Quốc , Nhật Bản và Ấn Độ.

“Ả rập Xê út đang tự vấn những vấn đề này để giúp bù lại sản lượng Libya và Nigeria đang tăng lên và nếu mức độ kiềm chế này được duy trì thì các luồng dầu thô và nhu cầu cuối cùng đối với các tàu chở dầu thô có thể sẽ thấp hơn dự kiến ​​thông qua các năm- Kết thúc “, Chappell nói thêm.

Trên bình luận tích cực, ông chỉ ra sự gia tăng mạnh mẽ xuất khẩu dầu thô của Hoa Kỳ, trong đó có một tỷ lệ đáng kể vận chuyển đường dài qua Cape of Good Hope đến Trung Quốc, đang cân bằng các đợt cắt giảm của Saudi.

Theo Chappell, “Với sự tăng lên trong sản xuất dầu thô của Mỹ gây áp lực giá WTI [Hoa Kỳ chuẩn West Texas Intermediate] so với các loại hàng hóa toàn cầu, cũng như nhiều sự phát triển cơ sở hạ tầng để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu của Hoa Kỳ – một phao khác đang được xây dựng trong LOOP [Cảng dầu ngoài khơi Louisiana] để tải VLCC với dầu thô Mỹ – chúng tôi hy vọng dòng dầu thô Atlantic Basic sẽ tiếp tục chiếm thị phần ở Viễn Đông. “

Parquette đồng ý rằng xuất khẩu của Hoa Kỳ đang có hiệu quả tích cực tấn, nhưng ông cảnh báo chống lại overestimating upside. Ông giải thích rằng VLCC vận chuyển dầu thô của Mỹ đến Châu Á nói chung đang được sử dụng trong mô hình tam giác Arabian Gulf / US Gulf / Bonaire / Singapore / Arabian Gulf. “Tuyến thương mại này là một trong những tuyến vận chuyển hiệu quả nhất cho VLCCs, vì thời gian vận chuyển là 59% ngày hoạt động, so với khoảng 41-42% đối với các chuyến đi cơ bản và đi lại từ Tây Phi hoặc Trung Đông đến châu Á” Parquette. “Như vậy, một phần nhu cầu tăng trong tấn sẽ được bù đắp bởi sự gia tăng nguồn cung tonmillion, và điều này có thể giúp giải thích tại sao tỷ lệ VLCC lại chán nản mặc dù sự phát triển của tuyến thương mại này”.

Các ước tính của các nhà phân tích cho các VLCC đã được điều chỉnh liên tục. Trở lại vào tháng 4 năm 2016, Parquette dự báo tỷ lệ VLCC trung bình là 30.000 USD / ngày trong năm nay, 25.000 USD / ngày trong năm tới, và 30.000 USD / ngày vào năm 2019. Đến tháng 4 năm nay, ông đã hạ thấp dự toán Lên 25.880 USD / ngày (2017), 26.000 USD / ngày (2018) và 28.000 USD / ngày (2019). Hiện tại, ông tin rằng tỷ lệ VLCC sẽ bình quân 24.437 USD / ngày trong năm nay và 30.000 USD / ngày vào năm tới, sau đó sẽ giảm xuống 25.000 USD / ngày vào năm 2019 và chỉ còn 24.000 USD / ngày vào năm 2020.

Trong tháng 4 năm 2016, Chappell ước tính rằng mức giá VLCC trung bình là 38.000 USD / ngày trong năm nay; Tháng 4 này, ông ước tính trung bình năm 2017 chỉ 26.000 Đô la Mỹ / ngày. Hiện tại, ông tin rằng tỷ lệ VLCC trung bình chỉ 23.000 USD / ngày vào năm 2017. Vào tháng 4, Chappell ước tính tỷ lệ VLCC trung bình 32.000 USD / ngày vào năm 2018. Bây giờ, ông tin rằng trung bình sẽ chỉ có 25.000 USD / ngày.

Các nhà phân tích khác cũng đã rút lại dự đoán tỷ lệ của họ. Jefferies ‘Doug Mavrinac hiện dự báo tỷ lệ VLCC là 23.500 USD / ngày trong năm nay và 30.000 USD / ngày cho năm tới. Cách đây một năm, Jefferies dự đoán rằng mức giá VLCC trung bình sẽ là 40.000 USD / ngày vào năm 2017.

 

AN TOÀN & QUY ĐỊNH

Ngành hàng hải bắt đầu giải quyết các rủi ro trên mạng

Nguồn: Fairplay

Một chuyên gia về rủi ro an ninh mạng đã nói với Fairplay rằng thị trường hàng hải đang có những tiến bộ khi đối mặt với nguy cơ về mạng.

Theo Moore Stephens, tư vấn Moore Stephens cho biết ngành công nghiệp này hiện nay là ngành “hấp dẫn nhất” vì nguy cơ không gian mạng.

Ông nói: “Tôi đã nói chuyện với một hội nghị về an ninh trên mạng hàng không vào năm 2011 và đã tức giận”. Tôi nói rằng quản lý rủi ro của ngành công nghiệp là không tồn tại và được cho biết rằng nếu điều tồi tệ nhất xảy ra họ có thể quay trở lại để điều hướng bằng la bàn và hàng rào.

“Nó làm nổi bật sự thiếu hiểu biết về những rủi ro họ phải đối mặt.”

Tuy nhiên, Williams cho biết, trong khi nó đã đứng sau so với một số ngành công nghiệp, ngành hàng hải đang có tiến bộ.

Ông giải thích: “Có một số lĩnh vực kinh doanh nhất định như dịch vụ tài chính, ngân hàng và bảo hiểm được xem là dẫn đầu. “Tuy nhiên, họ đang bị điều khiển, bởi thực tế họ là những doanh nghiệp được điều hành và các nhà quản lý có thể đưa ra các tiêu chuẩn. Tuy nhiên, cũng có một mặt trái trong thực tế rằng đây là những mục tiêu cao và vì vậy có nguy cơ cao về tội phạm mạng “.

Williams nói rằng ngành bảo hiểm đang nỗ lực để có được một sự hiểu biết về rủi ro trên mạng mà ảnh hưởng đến khách hàng của họ nhưng phần đó của đánh giá rủi ro là sự hiểu biết của khách hàng về mối đe dọa mạng xã hội mà họ phải đối mặt.

Theo Williams, sự cám dỗ của nhiều doanh nghiệp là phải nhìn thấy những lợi ích mà công nghệ có thể mang lại và không chú ý đến những rủi ro đi kèm với nó .

Williams nhận xét: “Chúng tôi đang nhìn thấy con tàu lớn hơn và với những nguy cơ mới. “Với các con tàu công nghệ mới có thể mở ra Internet và những mối đe dọa có thể mang lại.”

Tuy nhiên, ông nói rằng ngành công nghiệp đang thức dậy trước các mối đe dọa.

“Tôi nghĩ rằng đã có sự tiến bộ rất ít kể từ năm 2011 cho đến khi BIMCO công bố hướng dẫn của nó vào đầu năm ngoái và IMO đã nhanh chóng chuyển sang vấn đề này. Ngành hàng hải đã có những tiến bộ và đang đạt được điều đó. “

Williams nói thêm: “Các vấn đề mà ngành công nghiệp cần phải xem xét không phải là những rủi ro thảm hoạ theo phong cách Hollywood” mà là những mối đe dọa hàng ngày có khả năng gây ra thiệt hại và tổn thất. “

“Thị trường hàng hải là ngành hấp dẫn nhất đối với rủi ro trên mạng hiện tại vì tốc độ thay đổi đang diễn ra và sẽ tiếp tục kinh nghiệm.”

Đối với các công ty bảo hiểm hàng hải, vấn đề vẫn là làm thế nào để xác định rủi ro.

Williams nói thêm: “Các hãng bảo hiểm của họ đã cảnh báo các hãng bảo hiểm để cảnh giác những rủi ro trực tuyến tiềm ẩn. “Đây là những rủi ro có thể không được định nghĩa là không gian mạng nhưng có một thành phần công nghệ. Vấn đề đối với các công ty bảo hiểm chẳng hạn như là nếu một hệ thống định vị không thành công và một chiếc tàu bị đứt thì thiệt hại vẫn còn là vật chất ngay cả khi nguyên nhân là sự suy yếu của công nghệ. Lloyd’s đã công bố nghiên cứu mới, đã đi một chặng đường dài để xác định những thảm hoạ trên mạng, nhưng các công ty bảo hiểm vẫn đang phải vật lộn để đưa ra một định nghĩa rõ ràng về những gì tạo nên nguy cơ không gian mạng “. 

HẢI CẢNG

Ủy ban Châu Âu yêu cầu Pháp và Bỉ chấm dứt việc miễn thuế cảng

Nguồn: Fairplay

Ủy ban châu Âu đã yêu cầu Pháp và Bỉ ngừng nhập cảng miễn thuế từ thuế doanh nghiệp từ cuối năm nay.

Quyết định của Ủy ban theo một quyết định được đưa ra chống lại Hà Lan vào tháng 1 năm 2016 yêu cầu ngừng việc miễn các cảng từ thuế doanh nghiệp từ ngày 1 tháng 1 năm nay.

Uỷ ban này cho biết vào thời điểm đó Pháp và Bỉ cũng có thể vi phạm các quy định về trợ cấp của EU và cho phép các cảng của họ lợi thế không công bằng đối với các đối tác ở các nước khác.

Bây giờ, nó đã khẳng định quan điểm này, nói rằng, “lợi nhuận của các nhà khai thác cảng phải được đánh thuế theo luật thuế thu nhập doanh nghiệp thông thường để tránh sự biến dạng của cạnh tranh.”

Tại Pháp, hầu hết các cảng của Pháp, đáng chú ý là 11 cảng biển lớn hàng đầu ở Pháp, Pháp và các nước láng giềng của Pháp và cảng thủy nội địa của Paris, hoàn toàn được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp theo luật Pháp.

Tại Bỉ, một số cảng biển và đường thủy nội địa đã được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp nhưng phải chịu một chế độ thuế khác, nghĩa là họ đã nộp thuế thấp hơn các công ty Bỉ khác.

Trong cả hai trường hợp, ủy ban nói, đã có một sự vi phạm các quy tắc viện trợ của EU cho phép các cảng có lợi thế “có chọn lọc”.

“Đặc biệt, việc miễn thuế không theo đuổi một mục tiêu rõ ràng là vì lợi ích công cộng, chẳng hạn như thúc đẩy khả năng di chuyển hoặc vận tải đa phương thức”

“Việc tiết kiệm thuế tạo ra có thể được các nhà khai thác cảng sử dụng để tài trợ cho bất kỳ loại hình hoạt động nào hoặc để trợ giá cho các cảng do khách hàng gánh chịu, gây tổn hại cho đối thủ cạnh tranh và cạnh tranh lành mạnh.”

Tuy nhiên, thêm rằng, bởi vì việc miễn thuế đã tồn tại trước khi Pháp và Bỉ gia nhập Liên minh châu Âu, họ không thể yêu cầu hai nước khôi phục viện trợ mà họ đã có được thông qua việc miễn thuế.

Ủy ban đầu tiên nói với Pháp và Bỉ về những lo ngại của mình về việc miễn thuế vào tháng 7 năm 2014. Sau đó, vào tháng 1 năm 2016, họ yêu cầu họ sửa đổi luật pháp của họ để đảm bảo rằng các cảng đã đóng thuế doanh nghiệp giống như các công ty khác.

Khi hai nước không chấp nhận yêu cầu của mình, ủy ban đã mở một cuộc điều tra chính thức vào tháng 7 năm 2016, dẫn đến quyết định được công bố bởi ủy ban ngày hôm nay.

Pháp phản ứng thận trọng với tuyên bố của ủy ban. Bộ Giao thông Pháp cho biết họ đã lưu ý quyết định của Ủy ban nhưng các cơ quan chức năng Pháp sẽ cứu họ trong một ngày sau đó. Nó ám chỉ rằng nó có thể phản đối quyết định.

“Họ (các nhà chức trách Pháp) sẽ tìm kiếm một mục tiêu kép: duy trì sự cạnh tranh lành mạnh giữa các cảng châu Âu và bảo tồn mô hình kinh tế cảng của Pháp.

Nó chỉ ra rằng Pháp đã lập luận ủng hộ sự miễn trừ với lý do rằng các cảng là các cơ quan công quyền thực hiện nhiệm vụ công chứ không phải là các công ty thương mại đơn giản.

XÂY DỰNG TÀU

Hành trình xanh thiết kế tàu du lịch cho Nhật Bản

     Nguồn: Fairplay

Tổ chức phi chính phủ Nhật Bản Peace Boat đã ủy nhiệm cho công ty Oliver Design của Tây Ban Nha thực hiện thiết kế kiến ​​trúc cho dự án Tàu du lịch Cách mạng Ecoship của hãng.

Kế hoạch 60.000 gt newbuild, chủ đề của một bức thư gửi ý định của một nhà máy đóng tàu Phần Lan, sẽ có một loạt các tính năng tiên tiến, bao gồm các mảng có thể thu vào của tấm pin mặt trời có thể hoạt động như cánh buồm và các giải pháp lưu trữ và tái chế năng lượng. Nó sẽ được trang bị hệ thống đẩy điện LNG hai nhiên liệu.

Giám đốc của Peace Boat và người sáng lập Yoshioka Tatsuya cho biết, Ecoship sẽ là một game thay đổi cho ngành công nghiệp này và là một công nghệ hàng đầu cho các công nghệ bảo vệ môi trường và khái niệm về tính bền vững. Cơ quan đang phấn đấu để thúc đẩy chương trình nghị sự xanh và thể hiện tiềm năng thiết kế sinh thái, trong khi theo đuổi một hoạt động kinh doanh đặc biệt trên thị trường du thuyền.

Từ căn cứ của mình ở Basque Country tại Getxo, gần Bilbao, Oliver Design đã chuẩn bị thiết kế kiến ​​trúc đầy đủ của tàu, bao gồm các chi tiết về cabin và các khu vực chung. Công việc này liên quan đến sự hợp tác với các chuyên gia từ kỹ thuật, công nghệ sinh thái, đóng tàu và các ngành khác, và đang được điều phối bởi quản lý dự án Hòa bình của Con tàu Andres Molina.

Ecoship sẽ phục vụ 2.000 hành khách trong 750 cabin và có chiều dài chính 250 m và chiều rộng 32 m, với dự thảo tám mét. Tàu sẽ có tốc độ tối đa 21 kts và tốc độ bay 17 kts.

Cùng với việc thực hiện chuyến đi vòng quanh thế giới của Peace Boat, tập trung vào việc kết hợp các chương trình học tập suốt đời và du lịch ‘bền vững’, tàu mới sẽ được sử dụng để triển lãm các công nghệ xanh và cũng như phòng thí nghiệm nổi, góp phần Nghiên cứu về môi trường tự nhiên và công nghệ sinh thái.

Một tính năng chỉ huy của thiết kế đầy tham vọng là sử dụng 10 yếu tố lớn, có thể thu vào bao gồm các tấm pin mặt trời, có thể phục vụ như buồm trong điều kiện gió thích hợp. Oliver Design đã đảm bảo đầu vào sớm cho khía cạnh này của dự án Ecoship từ kiến ​​trúc sư hải quân Đức Detlev Loell, một chuyên gia thiết kế du thuyền lớn.

Ecoship được dự tính với tổng cộng 6.000 m2 tấm quang điện, tạo ra công suất lên đến 750 kW để giúp trang trải cho tải khách sạn của tàu.

Người ta cho rằng hỗn hợp các hệ thống và công nghệ bảo tồn năng lượng sẽ tiết kiệm tới 20% lượng nhiên liệu tiêu thụ và giảm 40% lượng khí thải carbon so với tàu thông thường. Nó cũng sẽ là nền tảng cho những tiến bộ mới nhất trong xử lý chất thải và các tính năng thiết kế kiến ​​trúc dựa trên nguyên lý sinh học, sử dụng tối đa các nguồn tài nguyên thiên nhiên như không khí, ánh sáng và nước.

Peace Boat gần đây đã ký kết một thoả thuận tạm thời với Arctech Helsinki Shipyard, công ty đóng tàu Phần Lan của Nga, để xây dựng Ecoship. Mục đích là để có tàu du lịch phục vụ trong mùa xuân năm 2020, trong thời gian cho tháng bảy bắt đầu Thế vận hội Olympic Tokyo.

Sân có lịch sử lâu dài trong các loại tàu có lớp băng và trọng tải nhỏ như hành khách. Giám đốc điều hành Esko Mustamaki cho biết: “Ecoship sẽ kết hợp bí quyết của Arctech với các tàu công nghệ tiên tiến và thân thiện với môi trường với chuyên môn vững chắc về mạng lưới đóng tàu Phần Lan trong việc thiết kế và chế tạo tàu thủy cao cấp”.

Được thành lập vào năm 1983, Peace Boat hiện đang điều hành tàu Ocean Dream ước tính 35.265 gt, 1982, thuê tàu trần của Pullmantur Cruises của Tây Ban Nha và ban đầu thuộc sở hữu của Carnival Cruise Lines là Tropicale. Chuyến đi thứ 95 của Peace Boat, đi thuyền buồm hướng về phía tây, sẽ khởi hành từ Yokohama vào ngày 13 tháng 8 năm nay, quay trở lại vào ngày 25 tháng 11.